La finalul acestui an, cei de la Toyota au anuntat ca vor lansa prima lor masina de serie avand propulsie pe hidrogen, cu pile de combustie. Este avansat si un pret – care pare chiar mai neatractiv decat preturile masinilor electrice…
La un an distanta de la prezentarea, la Salonul Auto de la Tokyo din 2013, a conceptului Toyota FCV, avand propulsie cu hidrogen, japonezii doresc introducerea pe piata a variantei de serie, care va fi primul model de serie Toyota cu tehnologia pilelor de combustie. Este al doilea pas important in industria auto, dupa ce Hyundai a demarat productia in serie redusa a lui ix35 FCEV.
Modelul de serie al celor de la Toyota se pare ca nu se va departa prea mult de la liniile oarecum ciudate ale conceptului FCV, in timp ce sistemul de propulsie va fi identic. Ceea ce inseamna ca viitoarea Toyota pe hidrogen va afisa o autonomie maxima teoretica de 500 km (ceva mai putin decat cei 560 km afisati de ix35 FCEV).
Mai scumpa si mult mai ciudata decat o Tesla Model S
Fata de SUV-ul coreean, insa, Toyota avanseaza un pret mai clar: 8 milioane de yeni (adica aproximativ 78.000 USD sau 57.000 de euro). Cadenta ar trebui sa fie de cateva zeci de exemplare lunar, ceea ce, intr-un an, ar insemna in jur de 500-700 de masini. Prin comparatie, planurile Hyundai sunt de 1.000 de exemplare de ix35 FCEV pana in 2015, dupa care ar trebui sa se ajunga la 10.000 de masini anual!
Asadar, se pune intrebarea daca Toyota pariaza cu sanse de izbanda pe propulsia cu hidrogen. Ei bine, comparativ cu cea mai ieftina versiune Tesla Model S (care in SUA costa incepand de la 63.750 USD, iar in Europa de la 65.740 de euro), modelul de serie Toyota FCV va fi cu 22% mai scump. Autonomia maxima teoretica e cu 30% mai buna, dar Tesla Model S e o masina mai incapatoare, mai luxoasa, dar si mai performanta (306 CP fata de mai putin de 150 CP la modelul japonez).
Speram din tot sufletul ca modelul de serie va arata mai… uman. N-am vrea sa asociem hidrogenul cu ”ciudatenie pe patru roti”
Un alt avantaj al modelului pe hidrogen fata de masina electrica tine de alimentarea mai rapida: un plin de hidrogen dureaza circa 5 minute, in timp ce Tesla Model S are nevoie de cateva ore pentru incarcarea completa a bateriei sau de cel putin 20 de minute daca se utilizeaza reteaua Supercharger (timp in care bateria se incarca pentru o autonomie de circa 200 km).
Acest avantaj, insa, este doar teoretic, deoarece, in practica, propulsia pe hidrogen are multe dezavantaje. In primul rand, costurile pentru o statie de incarcare cu hidrogen sunt uriase, de circa 1 milion de dolari, iar cele mai optimiste estimari nu vad ca acest cost sa coboare sub 500.000 USD chiar si in cazul popularizarii rapide a acestui tip de propulsie. Bani care ar putea fi investiti intr-o infrastructura de statii de alimentare cu energie electrica de 100 de ori mai dezvoltata decat acum!
Statiile de alimentare cu hidrogen au, in practica, mai multe puncte sensibile decat punctele de alimentare cu energie electrica
Apoi intervine o limitare de utilizare a statiei, care, dupa fiecare folosire, are nevoie de un timp mult mai mare de pauza pana la alimentarea urmatoarei masini (lucruri care tin de presiunea si temperatura hidrogenului din instalatie). Insa cel mai mare dezavantaj, in acest moment, il reprezinta eficienta foarte scazuta a producerii hidrogenului, care inseamna consum mare de energie raportat la cat dezvolta un litru de hidrogen, de exemplu.
Nici din punct de vedere al poluarii conexe (un factor des imputat masinilor electrice, din cauza producerii bateriilor) o masina cu hidrogen nu sta mai bine. Si asta deoarece are nevoie de baterii, pentru ca energia produsa in dispozitivele de tip fuel-cell e depozitata in acestea, fiind apoi folosita la, surpriza, motorul electric care pune in miscare masina.
De ce sa facem simplu cand se poate complicat: baterii (ca la masinile electrice), dar si rezervoare de hidrogen care te fac sa te gandesti la mini-bombe atomice…
Nu in ultimul rand, o masina cu pile de combustie bazate pe hidrogen e mai complexa tehnic decat una strict electrica, putand fi considerata, de fapt, o masina hibrida: motorul termic este inlocuit cu dispozitivul fuel-cell, iar in locul unui rezervor obisnuit de carburant trebuie gandite niste rezervoare mai complexe (si cu factor de risc mai mare) pentru stocarea hidrogenului.
Iar acest ultim factor ne face sa intelegem mai bine de ce japonezii mizeaza pe propulsia cu hidrogen in detrimentul celei strict electrice: Toyota este constructorul auto cu cele mai mari investitii in domeniul hibridizarii, in timp ce propulsia strict electrica e deja apanajul altor fabricanti auto.
In concluzie, la finalul acestui an urmeaza sa vedem cum va primi publicul noua masina Toyota cu propulsie pe hidrogen si daca pariul pe hidrogen este, intr-adevar, solutia cea mai buna a viitorului. Voi ce credeti:
