In septembrie 2007, Comisia a prezentat o noua “strategie urbana” care include o gama variata de solutii potentiale si domenii in care UE poate lua masuri pentru combaterea cresterii aglomeratiei, poluarii si problemelor de siguranta din orasele europene.

Noutati:
– 25 septembrie 2007: Comisia a prezentat Cartea Verde cu privire la transportul urban.
– Toamna lui 2008: Comisia urmeaza sa adopte Planul de Actiune in baza Cartii Verzi.

Orasele asigura circa 75-85% din produsul intern brut al Uniunii Europene. Crearea unui mediu urban de calitate reprezinta o prioritate a noii strategii de la Lisabona – de “transformare a Europei intr-un loc mai atractiv pentru investitii si lucru” – pentru a mari potentialul sau de crestere economica si creare de noi locuri de munca.

Totusi multe orase europene sufera din cauza aglomeratiei si a altor probleme, cum ar fi nivelul ridicat de poluare, zgomot si accidente, datorate in mare parte utilizarii excesive a autoturismelor personale.

Intr-adevar, 75% din deplasarile din zonele metropolitane se fac cu autoturismele. Aceasta in conditiile in care se asteapta ca distantele parcurse in UE sa creasca cu 40% in perioada 1995 – 2030, cu consecinte semnificative asupra sanatatii si calitatii vietii orasenilor si asupra performantelor economice ale insasi oraselor.

Cartea Alba a Transporturilor intocmita de Comisie in 2001 intentiona sa schimbe politica europeana a transporturilor in sensul realizarii acestor deziderate. Aceasta a stabilit ca obiectiv ruperea legaturii dintre cresterea volumului de transporturi si cresterea economica, indreptandu-se spre moduri mai sustenabile de transport (transporturi intermodale), cum ar fi transportul pe apa si cale ferata, si spre modernizarea transportului public (vezi Dosarul cu privire la Cartea Alba a Transporturilor).

Strategia dezvoltarii durabile din iunie 2006 s-a angajat sa realizeze acelerasi obiective. Dar Evaluarea de etapa a Cartii Albe , realizata si adoptata de Comisie in iunie 2006, nu face referire la restrangerea cresterii transportului in general, in schimb sustine “decuplarea cresterii transporturilor de efectele sale negative”.

In 2006, Comisia a mai adoptat o Strategie Tematica cu privire la Mediul Urban , in cadrul celui de-al saselea Program de Actiune pentru Mediu (6th EAP). Strategia identifica transportul urban ca domeniu care poate contribui semnificativ la realizarea obiectivelor politicii referitoare la schimbarea climatica, eficienta energetica, aglomeratie, combustibili alternativi, transporturi multimodale, siguranta rutiera, competitivitate industriala, mediu, sanatate si includere sociala.

Probleme:
Probleme ale mobilitatii urbane
– Dependenta de automobile
Aproape jumatate din cei 490 milioane de locuitori ai Europei sunt proprietari ai unui autoturism. Principalii factori ce contribuie la dependenta de automobile sunt urmatorii:
Alegerea consumatorului: autoturismul va ramane cel mai popular mod de transport datorita numeroaselor sale avantaje precum confortul, statutul, viteza si comoditatea.
– Subevaluarea: Conducatorii auto nu suporta costul total al utilizarii autoturismului.
– Practicile de planificare si invesitie: Fondurile publice tind sa se concentreze asupra drumurilor si spatiilor de parcare, indiferent de celelalte alternative de transport. Acest fapt a creat un cerc vicios al aglomerarii.

– Aglomerarea
Infrastructura nu a tinut pasul cu cresterea numarului de autovehicule, rezultand mari intarzieri ale calatoriilor. In Londra traficul rutier este acum mai lent decat in zilele in care se circula cu trasura.

Productivitatea urbana depinde mult de eficienta sistemului de transport al lucratorilor, consumatorilor si marfurilor dintr-un loc in altul. Se estimeaza o crestere anuala a costurilor aglomeratiei rutiere de pana la 1% din produsul intern brut al Uniunii Europene – in jur de 105 miliarde euro pana in 2010. Aglomeratia mai inseamna risipa de combustibil, cresterea poluarii aerului, reducerea eficientei transportului public si favorizarea comportamentului agresiv.

Consumul de pamant & extinderea urbana necontrolata

Orasele se extind iar pamantul devine din ce in ce mai rar. Acest fenomen este in acelasi timp cauza si efectul utilizarii crescande a autoturismului personal. (pentru detalii despre extinderea urbana necontrolanta se vedea studiul Agentiei Europene pentru Mediu.)

Poluarea aerului & Schimbarea climatica
Traficul rutier din zonele urbane este responsabil pentru peste 10% din emisiile totale de dioxid de carbon – principalul gaz cu efect de sera – din UE. Cu fiecare noi 4.3 milioane autoturisme care circula pe drumurile europene in fiecare an, emisiile de CO2 produse de transport pot fi cu pana la 40% mai mari in 2010 decat in 1990 – subminand eforturile facute de celelalte sectoare industriale in realizarea angajamentelor europene asumate la Kyoto (vezi legaturile din dosarul cu privire la schimbarile climatice).

Transportul rutier este si principala sursa de monoxid de carbon si particule fine, care prezinta riscuri majore pentru sanatate, inclusiv probleme respiratorii cum ar fi astmul. In fiecare an, circa 300,000 persoane mor prematur ca urmare a bolilor produse de poluarea aerului.

Accidente & Siguranta rutiera
Cresterea traficului determina si cresterea numarului de accidente. Statisticile arata ca unul din trei accidente mortale are loc in zonele urbane.

Zgomotul
65% din populatia europeana este expusa unui nivel de zgomot inacceptabil de ridicat – provenit in mare parte din traficul urban. Zgomotul poate produce tulburari de somn si afecteaza capacitatile de invatare, motivare si rezolvare a problemelor. Anual se inregistreaza in jur de 1800 decese – in principal in zonele urbane – favorizate de zgomotul excesiv.

Ce se poate face?
Actiuni la nivel local vs Masuri UE – Cartea Verde Europeana a Transportului Urban

Fiecare oras are propria sa cultura si specificitate, deci autoritatile locale sunt cele mai in masura sa decida politica transportului urban. Principiul reprezentarii se aplica politicilor europene. Totusi, proportia problemelor sugereaza ca sunt necesare masuri la toate nivelele: local, regional, national si european.

Din 2002 Comisia a sprijinit initiativa anuala a Saptamanii Mobilitatii pentru sensibilizarea oraselor europene. Aceasta cuprinde un ansamblu de politici si masuri de promovare a transportului urban curat prin autoritatile locale si operatorii locali de transport public.

Principalele sale instrumente cuprind prevederea de sprijin financiar – in special prin Fonduri Structurale si de Coeziune si Programele Cadru de Cercetare – pentru investitii si proiecte care constituie unele prioritati de mediu.

In septembrie 2007, Comisia a prezentat o Carte Verde intitulata “Spre o noua cultura a mobilitatii urbane” , pentru a determina ceea ce poate face UE in vederea imbunatatirii mobilitatii urbane, luand in acelasi timp in considerare aceste actiuni la nivel local.

Promovarea utilizarii de vehicule mai ecologice
UE a introdus reglementari obligatorii cu privire la emisiile de materii poluante, oxizi de azot si hidrocarburi eliminate de vehiculele alimentate cu benzina sau motorina prin Directivele “Euro” (vezi legaturile dosarului despre Euro V). Pana acum nu au fost introduse limite obligatorii pentru emisiile de CO2. Comisia are in vedere stabilirea de limite obligatorii pentru autoturisme in cadrul unei legislatii separate (EurActiv 22/01/07) dar Cartea Verde sugereaza ca aceasta ar putea lua in considerare stabilirea de standarde minime de performanta in operarea parcurilor de autovehicule.

Mai mult, in vederea sprijinirii introducerii vehiculelor ecologice si eficiente energetic de catre autoritatile locale, Cartea Verde sugereaza reactualizarea unei propuneri referitoare la “achizitia publica verde” de autovehicule. Noile reguli ar putea oblige autoritatile locale sa includa consumul energetic, emisiile de CO2 in criteriile de atribuire, pe langa pretul vehiculului. Propunerea legislativa initiala din 2005 cerea ca 25% dintre vehiculele de mare gabarit (autobuze si camioane de peste 3.5 tone) achizitionate sau inchiriate de institutii publice sa intruneasca “standarde superioare europene de mediu”. Totusi, europarlamentarii au respins propunerea pe motiv ca ar fi prea slaba. O noua propunere ar putea include toate autovehiculele.

In vederea suplimentarii acestor masuri, la nivel european a capatat o mare importanta cercetarea in transporturi mai ecologice si mai sigure, prin Programele Cadru de Cercetare. Initiativa CIVITAS , care asigura sprijin oraselor ce doresc sa testeze si sa introduca masuri inovative de imbunatatire a mobilitatii urbane si reechilibrare a impartirii modale a transportului catre moduri sustenabile de transport, reprezinta un element cheie al strategiei UE.
De asemenea, prin alte planuri energetice (vezi Dosarul referitor la pachetul energetic) UE incurajeaza dezvoltarea noilor forme de tehnologie a propulsiei si combustibili alternativi (vezi Dosarul referitor la combustibili alternativi si biocombustibili pentru transport). O propunere cu privire la “propulsia verde” va fi prezentata in 2009.

Imbunatatirea infrastructurii
Stakeholder-i nu sunt de acord asupra importantei noii infrastructuri. Unii sustin ca mai multe drumuri vor incuraja dependenta de automobile, in timp ce altii subliniaza ca lipsa de infrastructura agraveaza blocajele rutiere. In timp ce noua infrastructura va continua sa se regaseasca in strategia de ansamblu, Comisia afirma ca prioritatea trebuie sa o constituie un mai bun management al infrastructurii existente si realocarea capacitatii unor moduri de transport mai sustenabile, ca urmare a lipsei de spatiu in orase.

Reducere cotei de automobile pentru calatoriile urbane prin:
Descurajarea – prin reducerea capacitatii rutiere sau a locurilor de parcare – sau interzicerea, prin pietonizarea centrelor oraselor.
Crearea de carpooling (naveta cu masina in care fiecare conduce prin rotatie) si cai “aglomerate”.

Taxa urbana: Impunerea de taxe de parcare sau intrare in anumite zone ale oraselor, cum este cazul oraselor Londra, Oslo si Stockholm, in care soferii platesc intrarea in zone centrale aglomerate. Unele vechicule pot fi scutite de aceste taxe. Banii astfel colectati pot fi reinvestiti in transportul public si imbunatatirea infrastructurii. In ciuda succesului acestei metode (in Londra traficul a fost redus cu pana la 20%, aglomeratia cu 30% iar emisiile de CO2 produse de trafic cu 20%, inregistrandu-se anual contributii de pana la 50 milioane lire sterline la beneficiile transportului in economie), taxa pe aglomeratie ramane controversata din punct de vedere politic si scumpa datorita costului ridicat al microelectronicii si complexitatii administrarii. Rezidentii din Edinburgh au respins clar un astfel de plan in 2005. Dar Comisia pare destul de hotarata sa faciliteze aplicarea unor astfel de instrumente, prin crearea unui cadru legal armonizat, care sa ridice restrictiile impuse in unele state membre, inclusiv Franta si Danemarca, ce impiedica guvernele locale sa introduca asemenea taxe.

Cote pe numarul de vehicule: Singapore este singura tara din lume care a reusit sa controleze cu succes rata de crestere a parcului sau auto prin impunerea unui sistem in care proprietarii de autoturisme trebuie mai intai sa liciteze pentru o licenta inainte ca vehiculele lor sa circule pe drumuri. Aceste licente au devenit acum atat de scumpe incat achizitia unui autoturism presupune un pret prohibitiv.

Promovarea utilizarii transportului public
Transportul public nu este doar un serviciu social oferit de autoritatile locale pentru asigurarea unui anumit grad de mobilitate pentru toti. Acesta mai este cel mai eficient mod de transport din punct de vedere al consumului de spatiu si al poluarii aerului pe pasager. Totusi trebuie avute in vedere urmatoarele provocari:

Finantarea: Erodarea fondurilor publice, cresterile preturilor la combustibili si competitia automobilelor private semnifica faptul ca tranzitului public ii lipsesc resursele ce trebuie investite in calitate. Finantarea se poate asigura prin taxare sau scheme de tipul “poluatorul plateste”. In 2000, Comisia a prezentat o propunere menita sa imbunatateasca eficienta si rentabilitatea transportului public prin introducerea licitatiei competitive pentru contractele de servicii publice. Dar in 2005, Comisia a revizuit aceasta propunere prin ingaduirea unei mai mari libertati autoritatilor municipale de a introduce sau nu competitia.
Concurenta autoturismelor micsoreaza veniturile obtinute din transportul public si duce la diminuarea eficientei serviciilor publice in care automobilele si vehiculele publice concureaza pentru aceeasi infrastructura.

Accesibilitate: Persoanele cu mobilitate redusa – inclusiv cele cu disabilitati si cele varstnice, dar si persoanele cu leziuni temporare sau copii – reprezinta in jur de 35-40% dintre cetatenii europeni. Pe masura ce populatia europeana imbatraneste, accesibilitatea devine din ce in ce mai mult o problema.

Descentralizare: Sistemele publice de transport nu sunt proiectate sa deserveasca zonele urbane cu densitate redusa sau slab populate care domina din ce in ce mai mult peisajul (extinderea urbana necontrolata). Cu cat activitatile urbane sunt mai intinse ca suprafata, cu atat mai dificila si mai costisitoare este deservirea lor, mai ales in cazul infrastructurilor fixe cum ar fi metroul si calea ferata.

Mersul cu bicicleta si mersul pe jos: Aproape jumatate din deplasarile pe cai rutiere ale Europei sunt de 5 km sau mai putin. De aceea, mersul pe jos sau pe bicicleta se poate dovedi o alternativa la indemana in multe deplasari. Acestea pot fi incurajate prin accesul obisnuit sau pietonizarea zonelor sensibile din orase si construirea de cai speciale pentru pietoni si piste pentru biciclete.

Pozitii:
Conform Asociatiei Internationale pentru Transport Public (UITP) si Federatiei Lucratorilor din Transportul European (ETF), amploarea problemelor din transportul urban semnifica faptul ca “rolul Comisiei nu se mai poate rezuma la promovarea unei bune practici”.

Ei afirma ca noua infrastructura nu poate oferi o solutie pentru zonele urbane unde spatiul este foarte limitat. “Trebuie sa reducem volumul traficului. Tehnologia nu ne poate oferi o solutie, trebuie sa schimbam si comportamentul oamenilor”, a declarat Directorul UITP-EuroTeam Brigitte Ollier. Ei sugereaza ca UE ar trebui sa stabileasca limite pentru toate statele membre, cum ar fi reducerea traficului automobilelor cu 1% anual timp de cinci ani. “Limitele obligatorii ar fi bune, dar nu sunt realiste… Ceea ce cautam este o conducere politica puternica”, a mentionat Sabine Trier, Secretatul General Adjunct ETF.

Pe de alta parte, Sindicatul International al Transporturilor Rutiere (IRU) afirma ca investitiile in noua infrastructura rutiera reprezinta doar o parte a solutiei: “Infrastructura limitata produce blocaje rutiere din ce in ce mai mari… Deblocarea lor, construirea noii infrastructuri si eficientizarea sistemului de drumuri existente ajuta la reducerea impactului de mediu pe care il au drumurile din orase”. Este respinsa ideea taxelor pe aglomeratie, mentionand ca acestea vor dauna sectorului de transport rutier al bunurilor si economiei ca intreg, avand putine rezultate luand in considerare ca operatorii din transporturi au “oportunitati limitate de schimbare a comportamentului lor ca raspuns la taxa pe aglomeratie”.

Federatia Internationala a Automobilelor (FIA) afirma ca transportul urban sustenabil trebuie sa se realizeze prin legaturi rutiere si transport public corespunzatoare, nu prin “pedepsirea conducatorilor prin cresterea taxelor deja ridicate pe care le au de platit”. Cat despre tarifarea drumurilor, Federatia sustine ca “Distrugerea economica a unui oras din obiective pur ecologice nu poate constitui o masura de dezvoltare durabila”. Totusi, prin introducerea unui sistem de impozitare, FIA crede ca veniturile ar putea fi reinvestite in drumuri in loc sa constituie subventii pentru alte moduri de transport.

“Problema calitatii este punctul central in cresterea utilizarii transportului public”, este opinia Consiliului Municipalitatilor si Regiuunilor Europene (CEMR), care apreciaza ca obstacolele in calea transportului public sunt deseori de ordin psihologic si isi au originea in intelegerea gresita si stereotipuri. Consiliul sustine ca autoritatile trebuie sa aloce mai mult timp schimbarii acestor perceptii, fiind preocupat de faptul ca, in timp ce cresterea competitiei poate avea efecte economice pozitive, “asemenea beneficii vin in detrimentul calitatii”.

Primarul Londrei, Ken Livingstone, a declarat ca “Taxa de aglomeratie a fost un succes remarcabil in reducerea traficului si sprijinirea sistemului de transport public”. Acum el intentioneaza sa propuna noi planuri de incurajare a conducatorilor auto in achizitia de vehicule cu emisii reduse, prin cresterea nivelului de taxare pentru autoturismele mai poluante.

Organizatia non-guvernamentala ecologista Transport and Environment (T&E) declara ca “Utilizatorii transportului trebuie responsabilizati financiar pentru costurile deplasarilor lor, inclusiv daunele aduse mediilor naturale si antropice, societatii si economiei. Pretul infrastructurii, impozitarea ecologica sau taxele de aglomeratie au de parcurs un drum lung in ameliorarea efectelor negative ale transportului asupra sanatatii umane. Taxa de aglomeratie din Londra constituie dovada ca implementarea unui sistem de taxare este politic posibila.”

Organizatia non guvernamentala CEE Bankwatch Network si filiala europeana a organizatiei Friends of the Earth (FoEE) sustin ca politica regionala europeana isi submineaza propriile deziderate in ceea ce priveste mobilitatea sustenabila deoarece noile state membre din Europa centrala si de est folosesc propriile Fonduri Structurale si de Coeziune pentru investitii masive in reteaua de drumuri in detrimentul transportului public. Anelia Stefanova, Coordinator pentru Transport in cadrul CEE Bankwatch Network, a declarat ca “UE s-a angajat sa imbunatateasca transportul public si sa decongestioneze transportul rutier prin utilizarea cailor ferate, dar fondurile sale sunt destinate subventionarii transporturilor rutiere prin canalizarea banilor in noi drumuri si autostrazi”.

Sursa: Euroactiv

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here